serfilatov (serfilatov) wrote,
serfilatov
serfilatov

Category:

"Что день грядущий мне готовит?" Попытка прогноза на 2015 год №7 (Прибалтика)

Продолжим изучать перспективы 2015 года. (Предыдущие посты - здесь).
На сей раз - заглянем в Прибалтику.
Мы не раз и не два писали о русофобии прибалтийских руководителей.
Намеренно подчеркиваю "руководителей", по той причине, что у меня в Прибалтике есть друзья и знакомые, которых свидомая ненависть к русским и к России, в целом, не поразила. Там полно нормальных людей.
Но вот выслуживающаяся перед Вашингтоном правящая в Литве, Лавтии и Эстонии тусовка, наконец-то нарвалась на решительные ответные действия Москвы, выражающиеся в том, что торговые пути через прибалтийские порты Россия просто рубит. Москва начинает "бить рублем", вынимая из товарооборота с прибалтийскими странами неслабые суммы за транзит своих товаров на мировой рынкок.
Будем посмотреть на реакцию...
Итак, в 2015 году российская «Транснефть» намерена перенести транспортировку нефтепродуктов из прибалтийских портов в порты России.
И это не единичное решение, а часть общей стратегии, направленной на переориентацию российских транзитных потоков, пишет политический обозреватель Александр Носович на страницах RuBALTIC. Ru.


Краны в порту уже простаивают...
Фото portstrategy.com




А.Носович отмечает следующее:
 "Курс на разрыв всех существующих связей с Россией и война санкций, спровоцированная прибалтийскими политиками с целью подорвать российскую экономику, сделали реализацию этой стратегии неизбежной.
Экономические последствия от кризиса в международных отношениях для крупнейших логистических компаний всех трех балтийских стран проявились еще весной 2014 года, а в случае Литвы — и вовсе до всех украинских событий, в период ее феноменального председательства в ЕС, когда и без того сложные российско-литовские отношения окончательно полетели в пропасть.
За девять месяцев 2013 года чистая прибыль «Lietuvos gelezinkeliai» — Литовской железной дороги — снизилась на 34,8%. Чистая прибыль ЛЖД в 2013 году на 81% обеспечивалась за счет международных грузоперевозок, причем половину всего грузопотока составляли грузы из России.
Уже тогда, осенью 2013 года, объем транзитных грузов, следующих через Клайпедский порт, сократился на 20,1%.
В апреле 2014 года была опубликована статистика по грузообороту торговых портов на Балтике: согласно ей, в наибольшей степени за первые месяцы 2014 года вырос грузооборот портов на северо-западе России, а наибольшее падение продемонстрировала литовская Клайпеда: грузооборот нефтеналивного терминала Бутинге сократился на 34,5%.
Проблемы с загруженностью работой морских портов неизбежно означают проблемы для других грузоперевозчиков — это все составляющие одной логистической цепи.
Правление «Eesti Raudtee», подводя итоги 2014-го, заявило, что Эстонская железная дорога завершает год с убытками в 4 миллиона евро и планирует в будущем году убытки в 9 миллионов евро.
Председатель Правления ЭЖД Ахти Асманн назвал в числе причин негативного баланса резкое сокращение транзитных перевозок.
На днях министр сообщения Латвии Анрийс Матисс заявил, что спад оборота Латвийской железной дороги в 2015 году может достичь 20%. «Это связано с геополитическими условиями в регионе и с тем, что Россия стремится все больше грузов направлять в свои порты», — прямо сказал Анрийс Матисс: 75% всех транзитных грузов «Latvijas dzelzceļš» составляют грузы из России.
Об отказе от использования прибалтийской транспортной инфраструктуры и о переориентации своих экспортных потоков говорят и сами российские компании. В частности, энергетические.
Российский монополист по трубопроводной транспортировке нефти и нефтепродуктов, ОАО «Транснефть», в ближайшее время приступит к процессу переориентации поставок 5,5 млн тонн нефтепродуктов из портов стран Балтии в российские порты. Об этом сообщил президент «Транснефти» Николай Токарев.
Ранее российская нефть и нефтепродукты транспортировались в Европу через порты балтийских стран: Клайпеду, Ригу, Вентспилс.
В латвийские торговые порты из России приходит 13,5 миллионов тонн дизельного топлива ежегодно.
«Сегодня мы видим, что примерно 5,5 млн тонн нефтепродуктов можно будет безболезненно, без дополнительных технических мероприятий и финансовых затрат, перевести в порты России. Мы это делаем уже, — заявил президент «Транснефти» о переориентации нефтяного транзита на Приморск, Усть-Лугу и Новороссийск. — Пока Вентспилс конкурентен, туда ходить интересно. Но есть очень много моделей, по которым рассчитывается стоимость. Как с этими моделями разберутся, то сразу будет понятно, сколько еще можно будет с Вентспилса забрать».
То есть это не последняя потеря — прибалтийская логистическая и энергетическая инфраструктура будет терять в объемах и дальше.
Но, кроме российского экспорта, есть еще и импорт в Россию. Часть импортных грузопотоков также традиционно приходилась на прибалтийский транзит. И точно так же, как с экспортом, ситуация стремительно меняется в течение последнего года.
В марте, например, после очередной истерики Дали Грибаускайте, дозревшей до идеи применить против России 5 статью Устава НАТО, Россия официально заявила о блокировании поставок продовольствия через Клайпеду.
Для России не составляет никакой проблемы не только произвольно сокращать грузоперевозки через Прибалтику, но и вовсе отказаться от них.
Порты российского Северо-Запада загружены примерно на 60%, между тем как порт в Усть-Луге к 2018 году, как ожидается, достигнет пропускной способности в объеме 180 миллионов тонн любых типов грузов.
Бывший заместитель главы правительства, а ныне руководитель администрации Президента России Сергей Иванов еще в 2010 году говорил, что к 2015 году у России будет достаточно своих ресурсов, чтобы прекратить любой экспорт через прибалтийские порты полностью и окончательно. А разговоры о возможностях и необходимости отказаться от экспорта через Прибалтику энергоносителей в российском высшем руководстве ведутся с середины прошлого десятилетия.
Но если раньше отказ от балтийских транспортных мощностей был лишь одним из возможных сценариев, то теперь он — просто неизбежен.
Это раньше российские компании могли перевозить свою продукцию и через отечественные порты, и через прибалтийские. А теперь грянул кризис, и в условиях радикального сокращения перевозок России придется спасать своих транспортников от банкротства.
Поэтому стимулирование государством полной переориентации российского грузопотока на российскую же инфраструктуру — вещь очевидная и само собою разумеющаяся.
Могла ли Россия учесть интересы балтийских стран и не лишать их полностью одного из важнейших источников получения дохода, который мог бы поддержать на плаву экономики Литвы, Латвии и Эстонии в критическую минуту очередного дефолта?
Могла, если бы балтийские страны, их руководство само учитывало свои государственные интересы.
Эти интересы предполагают если не союзнические отношения с Россией, то хотя бы политику добрососедства.
При наличии на Балтике хороших соседей Россия могла бы инвестировать в сохранение с ними добрососедских отношений, не отказываясь полностью от транзита своих грузов через Таллин, Вентспилс или Клайпеду.
Но чего между Россией и Прибалтикой точно нет, так это добрососедских отношений.
«Черные списки» есть, депортации спецслужбами российских и даже европейских пророссийских экспертов тоже есть, требования вводить против России все новые и новые санкции есть, есть обвинения России в нарушении Прибалтикой прав человека, в героизации нацистских преступников, в исполнении на международной арене роли антироссийских провокаторов.
Все это есть. А добрососедских отношений нет.
Поэтому теперь, когда после взаимных санкций, падения цен на нефть и кардинального роста курсов евро и доллара по отношению к рублю российский экспорт и импорт упадут в разы, не будет и российского транзита через Прибалтику, и работы для десятков тысяч прибалтийских железнодорожников, дальнобойщиков, портовиков.
Первые лица Литвы, Латвии и Эстонии должны этому только радоваться.
Разве они не этого ожидали, когда обрывали с восточным соседом все связи и требовали вводить секторальные санкции, чтобы сделать Россию более сговорчивой на международной арене с помощью подрыва ее экономики?"

Это даже не прогноз. Это - диагноз.
А чему удивляться. Цитировал же я здесь одного офицера немецкого генерального штаба, который как-то заметил: "Прибалтика - это плацдарм". И всё...
С этого года - "плацдарм" без транзита.
Итого: за время пребывания в Евросоюзе прибалтийские страны потеряли свою промышленность, они ограничены в объемах с/х производства квотами ЕС, их заставили закрыть атомную станцию, теперь они уже и для транзита между Россией и иностранными рынками не нужны.
Интересно, а зачем всё это было "достигнуто"-то? А?



Tags: Прибалтика, прогноз, торгово-экономические связи
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments